Plzeňský experiment se sdílenými elektrokoly v režii Plzeňských městských dopravních podniků (PMDP) je v plném proudu. Z úst jeho zastánců, mezi které patří například náměstek primátora Aleš Tolar (STAN), slýcháme, jak praktická a přínosná služba pro městskou mobilitu to je. Jenže za líbivou představou ekologické dopravy zůstává jedna podstatná otázka: kolik tato služba skutečně stojí a proč její provoz musí v takové míře financovat všichni Plzeňané?
Jako člověk, který nemá rád plýtvání a na správu města se dívá především optikou odpovědného hospodáře, považuji právě tuto otázku za zásadní. Nejde o spor mezi příznivci automobilů a cyklisty. Jde o princip, podle kterého město rozhoduje, za co utratí veřejné peníze a jaký užitek za ně získají jeho obyvatelé.
Pro mě kapitalismus není sprosté slovo. A stejně tak nepovažuji za správné automaticky předpokládat, že každá služba, kterou si její uživatelé nejsou schopni nebo ochotni zaplatit, má být financována z veřejného rozpočtu.
Lavička versus elektrokolo. Je to skutečně totéž?
Když kritici projektu upozorňují na jeho ekonomiku, zaznívá argument, že město přece financuje také lavičky, chodníky, parky nebo městskou hromadnou dopravu. Aleš Tolar například právě veřejnou lavičku použil jako příměr ke sdílenému elektrokolu.
Podle mého názoru je takové srovnání zavádějící.
Lavička je pasivní městský mobiliář. Pořídí se, instaluje a při běžné údržbě může na stejném místě sloužit řadu let prakticky komukoliv. Elektrokolo je naproti tomu technicky podstatně složitější zařízení. Potřebuje baterii, software, nabíjení, servis, logistiku, přesuny mezi stanovišti a průběžnou správu celého systému.
A především: v jednom okamžiku jej může využívat pouze jeden člověk.
To samo o sobě samozřejmě neznamená, že sdílená elektrokola nemají ve městě své místo. Znamená to ale, že bychom jejich ekonomiku neměli omlouvat přirovnáním k lavičce nebo chodníku.
25 milionů za tříletý experiment
Podstatná jsou čísla. Město schválilo na tříletý provoz systému částku 25 milionů korun.
Uživatel přitom platí jednu korunu za minutu a předplatitelé PMDP mají prvních 15 minut jízdy zdarma. Už z nastavení systému je tedy zřejmé, že příjmy od uživatelů nejsou jediným zdrojem jeho financování a významnou část nákladů nese veřejný sektor.
A právě tady by podle mě měla začínat skutečná debata.
Ne otázkou, zda jsou kola moderní, ekologická nebo zda se někomu líbí. Ale otázkou, zda přínos odpovídá částce, kterou do systému město vkládá.
Pětadvacet milionů korun není abstraktní účetní položka. Jsou to veřejné prostředky, které mohly být použity také na opravy komunikací, veřejný prostor, školy, sport, bezpečnost nebo jiné služby.
Každá koruna má alternativní využití. A odpovědný hospodář by se měl vždy ptát, kde přinese největší užitek.
Pro soukromníka zákazník, pro město občan a volič
Další otázkou je ochrana samotných kol před vandalismem a nešetrným zacházením.
Soukromý provozovatel má v tomto ohledu velmi jednoduchou motivaci. Poškozené kolo představuje jeho vlastní finanční ztrátu. Pokud zákazník porušuje podmínky, může mu zablokovat účet, požadovat náhradu škody nebo uplatnit smluvní sankce. Chrání vlastní majetek a vlastní peníze.
U městského systému je vztah složitější. Provozovatel hospodaří s veřejnými prostředky a současně působí v prostředí, které je nevyhnutelně ovlivňováno politikou.
Právě zde podle mě vzniká riziko menší ekonomické disciplíny. Náklady na poškození, servis nebo neefektivní provoz totiž nakonec nenese konkrétní vlastník ze svého, ale rozpustí se v rozpočtu celého systému.
To neznamená, že městský podnik automaticky hospodaří špatně. Znamená to ale, že má jinou ekonomickou motivaci než podnikatel, který každou škodu zaplatí přímo ze svého zisku.
A právě proto by u podobných projektů měla být veřejná kontrola jejich nákladů o to přísnější.
MHD smysl dává. U elektrokol je potřeba přínos prokázat
Obhájci projektu také argumentují tím, že město výrazně dotuje městskou hromadnou dopravu, a proto není nic zvláštního na tom, že podporuje také sdílená kola.
Jenže mezi oběma systémy existuje zásadní rozdíl.
Městská hromadná doprava řeší jeden z největších problémů každého většího města – jak přepravit velké množství lidí na omezeném prostoru.
Jeden autobus nebo tramvaj dokáže přepravit desítky až stovky cestujících. Silnice a ulice přitom nelze donekonečna rozšiřovat. Právě proto má veřejná podpora hromadné dopravy z hlediska fungování města jasnou logiku.
Elektrokolo je oproti tomu individuálním dopravním prostředkem pro jednoho člověka.
Představme si hypotetickou situaci, kdy by všichni lidé, které dnes přepravuje MHD, najednou vyrazili po Plzni na individuálních dopravních prostředcích. Ať už by šlo o automobily, skútry nebo kola, kapacita ulic by se velmi rychle stala problémem.
Nejde tedy o to tvrdit, že cyklistika je špatná. Jde o to odmítnout argument, že dotace MHD automaticky ospravedlňuje dotaci jakéhokoliv jiného druhu dopravy.
Každý systém musí svůj veřejný přínos obhájit samostatně.
Kolik nás stojí jedna skutečně využitá hodina?
A právě tady podle mě leží otázka, která by měla být pro hodnocení celého experimentu klíčová.
Nestačí zveřejňovat počet registrací nebo počet jednotlivých jízd. Podstatné je vědět, kolik kilometrů a hodin jsou kola skutečně využívána, kolik stojí jejich provoz, servis a logistika a jaká je výsledná veřejná dotace přepočtená na jednu jízdu či hodinu používání.
Teprve potom můžeme férově posoudit, zda Plzeň za svých 25 milionů získává odpovídající službu.
Pokud se ukáže, že jsou elektrokola intenzivně využívána, nahrazují významnou část jiných cest a veřejná podpora na jednu jízdu je přiměřená, je to relevantní argument pro jejich zastánce.
Pokud ale zjistíme, že drahá elektrokola většinu dne stojí a každou uskutečněnou jízdu musí město výrazně dotovat, měli bychom mít odvahu říct, že experiment ekonomicky nefunguje.
Dobrý politik má být především odpovědný hospodář
Veřejné peníze nejsou peníze nikoho. Jsou to peníze nás všech.
Na financování města se prostřednictvím daní podílejí cyklisté, motoristé, senioři, rodiny s dětmi i lidé, kteří na sdílené elektrokolo nikdy nesednou. Právě proto musí být požadavek na transparentnost a ekonomickou smysluplnost podobných projektů mimořádně vysoký.
Nejsem proti kolům. Nejsem ani proti moderním způsobům dopravy.
Jsem proti tomu, aby se za slova jako „udržitelnost“, „moderní mobilita“ nebo „veřejná služba“ schovalo plýtvání, pokud čísla ukážou, že systém ekonomicky nedává smysl.
Dobrý politik by podle mě neměl být hodnocen podle toho, kolik nových projektů dokáže za veřejné peníze spustit. Měl by být hodnocen také podle toho, kolika drahým a neefektivním projektům dokáže říct ne.
Protože těch 25 milionů není zadarmo. Zaplatíme je všichni.
Autor: Lenka Brčková, kandidátka koalice Motoristé sobě + Svobodní do Zastupitelstva města Plzně
