Veřejná správa má své nezastupitelné poslání. Není jím maximalizace zisku, ale správa důvěry. Každá koruna, která projde rozpočtem města, kraje či státu, není kapitálem investora, ale závazkem vůči daňovému poplatníkovi. Závazkem, že bude využita smysluplně, účelně a především ve prospěch veřejné služby – dopravy, školství, zdravotnictví.
Právě proto je nutné otevřeně pojmenovat moment, kdy se správa mění v hazard.
Případ Dopravního podniku města Plzně ukazuje, jak snadno může veřejná instituce překročit hranici své role. Její poslání je přitom jednoznačné: zajistit kvalitní a spolehlivou přepravu obyvatel. Jakmile se však vedle této služby začnou objevovat podnikatelské experimenty – carsharing, sdílená elektrokola nebo vlastní obchodování s reklamou – přestává jít o službu a začíná hra.
Hra s cizími penězi.
Soukromý podnikatel riskuje své. Když neuspěje, nese důsledky – finanční i reputační. Veřejná instituce však riskuje prostředky, které jí nepatří. A právě v tom spočívá zásadní problém: ztráty nejsou „jejich“, ale naše. Daňový poplatník se nedobrovolně stává investorem projektů, které si nevybral, a jejichž rizika nemůže ovlivnit.
A co hůř – selhání nebývá konečnou. Neúspěšný projekt se uzavře, ztráta se rozpustí v rozpočtu a následuje další pokus. Další experiment. Další hazard a snad víra, že „tentokrát to vyjde“. Tento cyklus nepřipomíná odpovědné hospodaření, ale spíše nebezpečný zvyk: zkoušet podnikat bez skutečné odpovědnosti za výsledek.
Přitom existuje jednodušší a osvědčená cesta. Město má vytvářet podmínky, ne konkurovat těm, kteří v těchto podmínkách podnikají. Má nastavovat férové prostředí, transparentní pravidla a umožnit soukromému sektoru nést riziko i odpovědnost.
Příklad reklamních ploch to ilustruje až příliš přesně. Model, kdy soukromý subjekt přinášel městu stabilní výnos a nesl podnikatelské riziko, byl nahrazen snahou „zvládnout to lépe interně“. Výsledek? Nižší příjmy, nové náklady a především převzetí rizika, které dříve nesl někdo jiný.
Dalším příkladem jsou sdílená elektrokola. Často slýcháme, jak úspěšný tento projekt je a jak intenzivně jej lidé využívají. Podívejme se ale na dostupná čísla podrobněji.
Plzeň se navíc v českém prostředí výrazně vymyká samotným konceptem svého bikesharingu. Zatímco v Praze, Brně či Ostravě tvoří naprostou většinu sdílených flotil běžná mechanická kola a elektrokola představují pouze doplněk, Plzeň postavila svůj systém výhradně na elektrokolech. Jinými slovy – jde o neobvyklý model 100% e-bike bikesharingu, který je v rámci České republiky spíše výjimkou než standardem. O to důležitější je proto hodnotit nejen jeho popularitu, ale především ekonomickou udržitelnost, provozní náročnost a bezpečnostní dopady.
Současná vytíženost elektrokol se pohybuje kolem 1,6 hodiny denně na jedno kolo, což představuje méně než 16 % času při desetihodinovém provozu. Pokud bychom počítali s delší denní dostupností, využití vychází ještě výrazně nižší.
Po započtení dalších nákladů — tedy správy systému, servisu, přesunů kol mezi lokalitami, kde se hromadí mimo centrum, ztráty výnosů z veřejného prostoru či oprav poruch — lze důvodně předpokládat, že projekt bude ekonomicky ztrátový.
Vedle ekonomiky je zde i otázka bezpečnosti, vymahatelnosti pravidel a především politické i morální odpovědnosti města. Veřejná instituce nemůže pouze provozovat službu, ale současně nese odpovědnost za to, že její fungování nebude systematicky přispívat k porušování pravidel silničního provozu. Právě zde se ukazuje jeden z nejzásadnějších problémů plzeňského modelu. Velká část uživatelů se na sdílených elektrokolech pohybuje rychlostí až 25 km/h, často po chodnících, přestože tam kola obecně nepatří. Jak opakovaně ukazují terénní pozorování, veřejná diskuse i zkušenosti samotných účastníků debat, jízda po chodnících představuje u značné části uživatelů běžnou praxi, nikoliv výjimku. Pokud město takový systém aktivně podporuje, financuje a rozšiřuje, aniž by dokázalo efektivně zajistit respektování pravidel, dopouští se nejen provozního pochybení, ale i zásadního politického a morálního selhání. Elektrokolo je navíc těžší a rychlejší než běžné jízdní kolo, a případná kolize s chodcem tak může mít velmi vážné, v krajním případě i tragické následky. Město má být garantem bezpečnosti a respektu k pravidlům, nikoliv aktérem, který svými projekty přispívá k jejich faktickému oslabování.
Město by mělo primárně vytvářet podmínky pro kvalitní život obyvatel a podporovat podnikatelské prostředí, nikoliv samo vstupovat do podnikání v oblastech, kde může nést dlouhodobé ekonomické i společenské riziko.
Do projektu bylo investováno přibližně 20 milionů Kč ze strany města a dalších 5 milionů Kč poskytl kraj. Otázkou proto zůstává, zda současná míra využití skutečně odpovídá rozsahu této veřejné investice.
Neodpustím si drobnou parafrázi často používaného ideologického sloganu podporovatelů cyklodopravy a odpůrců automobilů: „Města jsou pro lidi, ne pro kola.“
To není inovace. To je přesun odpovědnosti – z trhu na veřejnost.
Město nemá být podnikatelem, který si „zkouší“, co vyjde. Nemá luxus učit se z vlastních ztrát stejným způsobem jako startup. Každý neúspěch je totiž zaplacen z peněz daňových poplatníků. (Pozn. redaktora: „Často se využívá pojem ‚veřejné peníze‘. Takové žádné nejsou. Vždy jsou to peníze daňového poplatníka.“)
A ty nejsou určeny k experimentům, ale ke službě.
Skutečnou rolí veřejné správy není soutěžit na trhu, ale umožnit, aby trh fungoval. Ne nahrazovat podnikatele, ale vytvářet prostředí, kde mohou uspět ti, kteří jsou připraveni nést riziko sami za sebe.
Protože ve chvíli, kdy město začne podnikat bez plné odpovědnosti za své neúspěchy, přestává být správcem. A stává se hráčem, který sází – nikoli své, ale společné peníze.
A to je hazard, který si žádná odpovědná společnost nemůže dovolit.
Radek Novák, CEO ve skupině EURONOVA GROUP
